Noticias del Boeing 737 MAX

COLONIA, Alemania, 21 de octubre (Reuters) – Los reguladores europeos esperan despejar las noticias del Boeing 737 MAX en tierra, para volver al servicio en enero o lo antes posible, después de las pruebas de vuelo de los pilotos de prueba europeos programados para mediados de diciembre, la aviación líder de Europa funcionario de seguridad dijo a Reuters.
El jefe de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) se negó a estimar cuándo los reguladores estadounidenses tomarán su propia decisión de levantar la prohibición de vuelo impuesta en marzo, pero dijo que cualquier brecha entre las agencias podría tener dudas de semanas en lugar de meses.
Boeing ha dicho que su objetivo es devolver la aeronave al servicio para fin de año después de los cambios en el software de la cabina y la capacitación, luego de dos accidentes fatales que causaron la puesta a tierra en marzo.
La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. Tiene la responsabilidad principal de levantar la prohibición y se espera que sea seguido por otros reguladores, incluido EASA, pero se ha informado que otras agencias pueden ser lentas para actuar.
«Para mí será el comienzo del próximo año, si todo va bien. Hasta donde sabemos hoy, hemos planeado que nuestras pruebas de vuelo se lleven a cabo a mediados de diciembre, lo que significa decisiones sobre el regreso al servicio para enero, el Nuestro lado «. El director ejecutivo de EASA, Patrick Ky, dijo el viernes.
Dijo que un retorno al servicio MAX se coordina con la FAA tanto como sea posible, pero que las dos agencias tienen procesos y requisitos de consulta ligeramente diferentes.
«Por lo tanto, podemos terminar con un par de semanas de diferencia de tiempo, pero no estamos hablando de seis meses; estamos hablando de un retraso que, si ocurre, se debe principalmente a procesos administrativos o tecnicismos».
Ky explicó poco antes de que la divulgación de los mensajes internos del piloto de Boeing 2016 hundiera al fabricante de aviones en una nueva agitación. El lunes, se negó a comentar sobre los mensajes.
Algunos analistas y sindicatos sugirieron que los textos podrían retrasar aún más el regreso al servicio, pero los funcionarios de la FAA dijeron que después de la declaración no esperaban los mensajes que afectan los aviones tentativos para un vuelo de certificación a principios de noviembre. La FAA dice que necesita al menos 30 días desde ese vuelo para finalizar la conexión a tierra.

PERIODO DE TRANSICIÓN

Si EASA concluye que aún se necesita un retroceso adicional, Ky no excluyó hacer de este un sensor «sintético» o computarizado capaz de imitar una sonda y enviar datos calculados a los sistemas de la aeronave para complementar los datos de los sensores reales.
«Esto nunca se había hecho antes, pero estamos abiertos a discutir todas las posibles soluciones con Boeing», dijo Ky.
No descartó la introducción de un período de transición en el que el avión pudiera despejarse con una sobrecarga reducida del piloto.
«Si tiene un nuevo procedimiento operativo que simplifica las cargas de trabajo para los pilotos y le permite llegar a un nivel aceptable … esto se puede hacer para el regreso al servicio», dijo. «Ahora, ¿es este nivel aceptable por un período más largo que solo el período de transición? Eso es algo que debemos evaluar».
El resultado de las pruebas de carga de trabajo también influirá en la capacitación que se requiere, dijo Ky.
Ky desestimó las preocupaciones de que la competencia entre los reguladores globales obstaculizaría un retorno mundial al servicio sin problemas.
«No existe una competencia real entre los reguladores», dijo.
También rechazó las sugerencias de algunos analistas de que EASA está arrastrando sus pies o permitiendo que las recientes tensiones políticas transatlánticas agudicen su escrutinio del avión fabricado en Estados Unidos.
«Todas las decisiones que tomamos en este proyecto fueron decisiones técnicas. No hacemos política».
Cuando se le preguntó si los reguladores ahora entendieron completamente los accidentes, el primero de los cuales debe desencadenar un informe final de accidentes en Indonesia a finales de este mes, Ky citó una combinación de factores.
«En retrospectiva, todo es mucho más fácil … La interacción entre la máquina y el humano nunca es completamente racional; es una interfaz hombre-máquina», dijo.
«Hubo errores de diseño con seguridad, el MCAS nunca debería haber sido diseñado de la forma en que fue diseñado, y mala suerte».
Boeing ha dicho que los accidentes fueron causados por cadenas de eventos en los cuales el desempeño de MCAS representó un eslabón.
Dijo que había desarrollado mejoras al 737 MAX que garantizarían que nunca ocurrieran accidentes similares.